Dans l’antre de Boeing, le rival (La Dépèche)

L’une s’appelle la Ville rose, l’autre la Cité émeraude en raison des nombreuses forêts qui l’entourent. Toulouse et Seattle ont un point commun : elles se disputent toutes les deux le titre de capitale mondiale de l’aéronautique. à Blagnac au siège d’Airbus, on se demande souvent ce qui se trame à Seattle et vice versa. Pour la première fois, La Dépêche du Midi a pénétré dans l’antre du rival américain à l’occasion de la livraison du 200ème Boeing à Air France (lire ci-dessous). Ce n’est pas à Seattle même que les usines Boeing produisent les rivaux de la gamme Airbus mais à Everett, à 48 kilomètres au nord de la plus grande ville de l’état de Washington. Arrosée par la pluie un jour sur deux, la petite bourgade abrite la ligne d’assemblage final de tous les avions long-courrier de Boeing. Pas moins de quatre types d’avions différents sont assemblés sous le même toit (747, 767, 777, 787) faisant de l’usine d’Everett le plus grand bâtiment au monde !

UNE VILLE DANS LA VILLE

Sur 40 hectares, l’immense hall aux portes tout de bleu vêtues figure dans le livre mondial des records avec ses 13,3 millions de m3 d’espace. C’est une ville « indoor » avec ses voitures électriques, ses bureaux d’ingénieurs, les quatre lignes d’assemblage côte à côte, sa cafétéria et sa boutique pour le personnel… Sur le site on croise les patrouilles de police de Boeing qui exploite aussi ses propres casernes de pompiers avec ses camions aux couleurs de Boeing. Plus impressionnant : la division Transports de Boeing qui assure les déplacements entre les différents sites autour de Seattle pour les fournisseurs, clients, visiteurs, etc. emploie à elle seule 200 personnes ! Tous les bus et camionnettes sont reliés en permanence entre elles ainsi qu’à un central. Airbus n’a pas du tout la même organisation. La société européenne n’a en effet pas toutes ses usines à Toulouse contrairement à Boeing qui se concentre à Seattle hormis une seconde ligne d’assemblage pour son nouveau 787 à Charleston, Caroline du Sud. Pour Airbus, les voilures (ailes) sont faites au Royaume-Uni (Filton et Broughton), le site d’Hambourg en Allemagne assemble les A318, 319 et 321 alors que Toulouse produit les A320, A330 et A340, A380 et bientôt le dernier-né, l’A350. Chez Boeing tout se passe à Everett pour les long-courriers et à Renton (à quelques kilomètres de là) pour le 737, concurrent de l’A320. Et si Airbus reçoit des tronçons prêts à être assemblés, le Boeing 777 arrive en pièces détachées. Trop gros pour être assemblés et transportés depuis le Japon, les panneaux sont montés sur les fuselages avant l’opération d’assemblage. Boeing a fait le choix d’une chaîne d’assemblage mobile. Inspiré du modèle Toyota, chaque avion avance de 4,6 centimètres par minute alors que sur les chaînes Airbus l’avion est déplacé de poste en poste. Si le «triple 7» est un succès économique et industriel, son voisin de chaîne, le nouveau 787 Dreamliner patauge dans les déboires techniques. L’avion nouvelle génération de Boeing qui embarque un maximum de matériaux composites a été vendu à 847 exemplaires (lire ci-contre). Mais ces faiblesses ne doivent pas masquer la redoutable machine de guerre que demeure Boeing. Un chiffre donne la mesure de la puissance de la firme : 42 % de tous les avions qui volent dans le monde sont des Boeing 737 sortis de l’usine de Renton ! Début 2011, c’est le nouveau mythique 747-8 qui effectuera son premier vol car Boeing n’oublie jamais son slogan : «pour toujours de nouvelles frontières».

Le 787 est plombé par trois ans de retard

Il symbolisait la révolution technologique de Boeing. Le Dreamliner, connu aussi sous le nom de «787», embarque en effet plus de 50 % de matériaux composites à bord, un niveau jamais atteint pour un avion civil. Mais cette matière première est difficile à dompter tant lors de l’industrialisation que lors de l’utilisation de l’avion. Même s’ils sont moins médiatiques que les retards de l’A380, les délais du 787 s’apparentent bien à une catastrophe industrielle. Il devient quasiment impossible de chiffrer le nombre des annonces de retard. C’est en avril 2004 que la compagnie japonaise All Nippon Airways commande cinquante exemplaires. La livraison devait avoir lieu en mai 2008 mais aux dernières nouvelles, elle n’interviendrait pas avant l’été 2011. Soit plus de trois ans de retards cumulés ! Actuellement, 26 exemplaires du 787 déjà fabriqués sont parqués à l’extérieur de l’usine d’Everett alors que trois autres sont sur la chaîne d’assemblage.

UN INCENDIE À BORD

Boeing a rencontré tout au long du programme de sévères problèmes techniques notamment avec l’apparition de « rides » dans la structure de ces éléments de fuselage ou une faiblesse au niveau de la jonction aile-fuselage. Mais le 9 novembre dernier, un des trois 787 d’essais a pris feu lors d’un vol qui embarquait des responsables de l’autorité aérienne américaine. D’après les premiers éléments de l’enquête technique, des poussières de matériaux composites se sont introduites dans une armoire électrique déclenchant un incendie. Depuis, tous les vols d’essais sont suspendus et Boeing voit les pénalités à verser aux compagnies clientes s’envoler.

Air France : les coulisses d’une livraison

Air France a eu droit à une cérémonie spéciale pour la livraison de ce Boeing 777-300 ER. Et pour cause, c’était le 200ème Boeing commandé par la compagnie tricolore. Dans le milieu des pilotes, on sait qu’Air France a un faible pour l’avionneur américain pour des raisons historiques. Ce n’est donc pas étonnant de trouver 56 Boeing 777 dans la flotte de la compagnie. Cet exemplaire a fait l’objet d’un savant montage par les équipes de gestion de flotte d’Air France. Commandé deux ans en arrière, il a été acheté cash par Air France qui a versé un acompte à la commande en 2008 pour bloquer une date de livraison. L’appareil sera dans quelques jours revendu à un loueur auquel Air France paiera un loyer mensuel. Le prix catalogue s’affiche à environ 250 millions de dollars. Toutefois, personne ne paie le prix catalogue d’autant que lorsqu’une compagnie en achète plusieurs, des rabais (confidentiels) lui sont consentis. Avant de recevoir l’avion, le processus de réception est très long. Air France dispose d’une équipe de quatre personnes en permanence à Everett : ils suivent la fabrication de l’avion jour après jour, entrent dans la carlingue encore en assemblage, pose des étiquettes sur les pièces qu’ils ne trouvent pas au niveau pour demander leur échange… Deux mois avant la livraison, Air France doit acheminer les sièges, les galleys (espaces cuisine) à l’usine Boeing. Puis quinze jours avant la livraison finale, tout s’accélère. Une équipe d’Air France Paris de cinq à huit personnes vient procéder au sprint final. Tout est passé en revue à bord. C’est l’inspection sous toutes les coutures : fonctionnement des sièges, verrous de portes, coffres à bagages, évacuation des sanitaires… De leur côté, les pilotes d’Air France testent les systèmes de l’avion et appliquent une check-list précise. Le lendemain, ils procèdent à un vol d’essai. En général un suffit. Débute alors la phase de négociations pour l’ensemble des défauts constatés mais en général les rabais sur les prix sont assez faibles car l’avion présente peu de défauts. Une fois d’accord sur le prix (au dollar prêt), les deux parties procèdent au transfert de titre de propriété. Thomas Sonigo, le représentant d’Air France donne alors l’ordre par téléphone aux services financiers de la compagnie à New York (la France dort à cette heure-là) d’effectuer le virement. S’écoulent alors dix longues minutes d’attente avant que Boeing ne reçoive la confirmation de virement. Boeing remet alors symboliquement « les clefs de l’avion » et débouche le champagne !

interview NICOLAS BERTRAND, DIRECTEUR DE LA FLOTTE LONG-COURRIER D’AIR FRANCE
«Nous louons 50% des avions»

Voilà un an et demi qu’Air France n’avait pas reçu de Boeing dans sa flotte. Pourquoi une telle attente ?

La crise que le transport aérien mondial a traversé nous a amené à décaler plusieurs livraisons. L’arrivée de son nouveau «triple 7» dans notre flotte marque le début de la reprise de notre secteur.

Pourquoi avoir décidé de louer cet avion plutôt que l’acheter en propre ?

Il faut savoir qu’environ 50 % de la flotte d’Air France est louée, l’autre moitié des avions étant détenue en pleine propriété. La location présente plusieurs avantages. La compagnie n’a pas à sortir une grosse quantité de cash, seuls les loyers sont versés chaque mois. Par ailleurs, en période de crise, Air France peut décider d’arrêter son contrat de location afin d’ajuster sa flotte aux besoins du marché.

Où en êtes-vous dans l’appel d’offre que vous avez lancé pour l’achat d’une centaine de long-courriers ?

Nous sommes actuellement en phase de consultation auprès d’Airbus et de Boeing. Nous étudions aussi bien l’A350 que le 787. Notre commande pourra aller jusqu’à une centaine d’appareils afin de remplacer nos avions les plus anciens : les A340 et les A330.

Pourquoi inaugurer sur ce Boeing 777 votre nouvelle classe Affaires ?

Nous sommes en constante amélioration de notre produit classe Affaires car c’est un produit stratégique pour Air France. Ce nouvel aménagement offre un lit de deux mètres, unique sur le marché couplé au système de vidéo à la demande le plus riche du marché. Mais ce triple 7 offre aussi une cabine Premium Voyageur qui offre plus d’espace, un siège à coque qui préserve l’intimité. Cette classe de voyage, très demandée par les clients, se situe entre la classe Voyageur (NDLR : économique) et la classe Affaires.
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Le chiffre : 30 000 employés
Sur le site d’Everett. L’immense usine Boeing d’Everett -qui assemble tous les avions long-courrier de la gamme (747, 767, 777 et le nouveau 787)- ajoutée à d’autres sites de production, emploie 30000 salariés.

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