AF 447: le pré-rapport des experts (Le Point) CRASH PARIS-RIO – Le pré-rapport judiciaire n’évoque pas d’erreur de maintenance de la part d’Air France

Cent soixante-quinze pages, seize chapitres et vingt-quatre annexes. Rédigé par cinq experts judiciaires, le rapport d’étape sur l’accident du Rio-Paris du 2 juin 2009, que lepoint.fr a lu en détail, vient d’être remis aux juges Zimmermann et Daurelle. “Une analyse complémentaire portant sur la recherche d’autres éléments probants est nécessaire pour tenter d’identifier les liens entre la situation dégradée et l’accident” du Rio-Paris, conclut ce premier rapport judiciaire.

Des sondes Pitot perturbées dès l’été 2008

Les experts ne pointent pas de défaillance des services de maintenance d’Air France concernant l’Airbus 330, et plus particulièrement les sondes Pitot, ces tubes qui sont apparus perturbés dans les derniers messages ACARS envoyés automatiquement par l’avion avant sa disparition dans l’Atlantique.

Dans la partie “Analyse” du rapport, les experts ont examiné les “incidents d’indication de vitesse erronée” enregistrés sur les A330 d’Air France mais aussi, précédemment, sur des vols d’Air Caraïbes et de XL Airways. Ils ont également analysé les comptes rendus effectués auprès du constructeur Airbus, de Thales – équipementier de sondes Pitot – et de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA). Conclusion du rapport : “Les incidents sont apparus avec soudaineté à l’été 2008, l’analyse des phénomènes par l’exploitant, le constructeur ou les équipementiers à la date de l’accident n’avait pas permis de conclusion définitive. La réponse technique consistait en la proposition d’un changement de type de sonde Pitot (AA vers BA) et la réponse opérationnelle d’Air France consistait en un rappel à la vigilance”, conclut le rapport judiciaire. En clair, les experts ne formulent aucun reproche à Air France sur son choix relatif à l’utilisation des sondes Pitot.

Traçabilité des sondes

Les experts ont effectué des tests sur des sondes Pitot provenant du stock d’Air France, en les soumettant à des conditions extrêmes. Au terme de cette étude, il apparaît que les défaillances des sondes pourraient s’expliquer par deux facteurs : des conditions météorologiques exceptionnelles avec nuages et cristaux de glace ou/et des caractéristiques dégradées en fonction de l’âge de la sonde.

À l’issue de ces tests, les experts relèvent une grande amplitude de résultats de mesures entre les différentes sondes testées, certaines apparaissant moins efficaces que d’autres. Ils notent : “Il se pourrait que cette dispersion des résultats soit liée au temps (heures de vol et/ou durée calendaire) écoulé depuis le dernier entretien des sondes (soufflage et nettoyage des trous de drainage).” Mais, faute de “traçabilité” de l’utilisation préalable de ces sondes par Air France, les experts ne sont pas en mesure “de situer ces sondes par rapport à un cycle d’entretien”. Des investigations complémentaires sont prévues à cet effet. Le but : voir s’il existe un lien entre le degré d’usure – ou l’âge – des sondes et les problèmes de mesures de vitesse constatés sur certains vol d’A330/340 d’Air France, notamment le Rio-Paris.

En creux, le rapport laisse planer le doute sur l’absence de réaction rapide de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) qui, bien qu’ayant eu connaissance des nombreux problèmes impliquant les sondes dès l’été 2008, a donné des consignes de navigabilité modifiant les sondes Pitot seulement après l’accident du Rio-Paris de juin 2009.

Le cockpit difficile d’accès

Cinq pages du chapitre 8 du rapport décrivent la situation réglementaire de l’A330 du Rio-Paris, comme les opérations de maintenance, les incidents d’exploitation relevés lors des vols précédents. Là encore, rien à signaler selon les experts, qui ont toutefois pris acte de la difficulté, relevée par un commandant de bord lors d’un vol précédent, à fermer la porte du cockpit, une fois en vol. C’est un élément nouveau qui n’apparaissait pas dans le rapport du BEA en date du 22 décembre. Le défaut, qui entrait dans les tolérances communément admises, devait être réparé lors d’une escale ultérieure.

L’avis des experts est en revanche très critique sur les mesures imposées après le 11-Septembre : “La mise en application de la procédure de sûreté d’accès au poste de pilotage ne favorise pas un retour simple et rapide d’un membre d’équipage au poste de pilotage”, déplorent les spécialistes. On sait que le commandant de bord, probablement de repos à l’heure de l’accident, n’était pas dans le cockpit au moment du crash du Rio-Paris. Peut-être a-t-il rencontré des difficultés pour le regagner ?

L’impartialité des experts remise en cause

Dans leur rapport, les experts décrivent le fonctionnement de plusieurs systèmes, dont le radar météorologique. Ce qui laisse penser que l’enquête judiciaire pourrait prochainement s’intéresser particulièrement à son utilisation dans un contexte d’orages et de cumulonimbus.
Ils pointent aussi la défaillance des contrôleurs aériens du centre de Dakar qui, faute de pouvoir établir un contact radio avec le vol AF 447, auraient dû immédiatement déclencher les recherches.

Ce travail d’équipe des cinq experts est critiqué par les associations de familles de victimes, car certains sont d’anciens salariés d’Air France ou de la direction générale de l’aviation civile. En réalité, il est difficile, en France, de faire appel à des compétences aéronautiques sans puiser dans ces deux structures.

Le procès Concorde, qui se tient actuellement à Pontoise, en est un autre exemple. Où trouver un commandant de bord de supersonique civil si ce n’est au sein de la compagnie nationale ? Durant l’audience du Concorde, certains prévenus sont apparus parfois plus “experts que les experts” au point que la présidente du tribunal de Pontoise a, le plus sérieusement du monde, fait appel à eux pour tenter de comprendre le crash de Gonesse. Un long passé professionnel dans une entreprise peut permettre de nouer des amitiés sincères, mais aussi des inimitiés profondes.

Par Thierry Vigoureux

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