Gourgeon: AF 447 : «Tous les scénarios du drame vont être analysés» – Figaro

Cinq semaines après l’accident du vol AF 447 entre Rio et Paris, Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d’Air France s’exprime pour la première fois. Une interview vérité dans laquelle il tire les premiers enseignements du drame.

LE FIGARO – Depuis la catastrophe, les rumeurs les plus folles ont circulé. Comme celle d’un enregistrement, que vous garderiez secret, du pilote de l’AF 447 qui aurait dit sa détresse à celui d’un autre appareil. D’autres ont évoqué l’inaction de vos services à la réception des messages Acars, qu’en est-il vraiment ?

Pierre-Henri GOURGEON – Comme les boîtes noires n’ont pas encore été retrouvées, nous avons très peu d’informations, ce qui ouvre le champ à toutes sortes de spéculations. Mais c’est une certitude, aucun échange radio n’a été entendu entre le vol AF 447 et les avions circulant à proximité. Les témoignages des pilotes d’Air France comme ceux des autres compagnies sont formels. Ils le savent d’autant mieux qu’ils se trouvaient alors dans un secteur hors de portée radar et où une veille radio – les pilotes se mettent en fréquence d’autocontrôle pour communiquer entre eux en cas de problème – est obligatoire.

Quant au système qui émet automatiquement des messages pour la maintenance, c’est un équipement très moderne. Ce système n’est pas obligatoire. Tous les avions dans le monde n’en sont pas équipés, mais nos long-courriers le sont. Personne ne réceptionne en temps réel les messages, dits Acars, émis automatiquement par l’avion. Personne n’a vocation à le faire. Ces messages ont pour but de préparer les interventions techniques à l’arrivée des vols à Roissy, afin que tout soit prêt pour assurer les étapes suivantes.

Reprenons le film des événements. Qui réceptionne chez vous, ces 24 messages Acars qui arrivent en moins de 4 minutes à 4 heures du matin ce lundi de Pentecôte ?

Quand notre technicien arrive ce matin-là, il traite les messages de l’AF 447 – qui doit arriver à 11h15 – comme ceux d’autres vols de la nuit (en général entre 10 et 15 vols). Rien ne lui indique alors la gravité de la situation.

Mais 24 messages, c’est tout de même beaucoup pour un seul vol ?

D’autres appareils qui volent et atterrissent sans le moindre souci peuvent émettre plus de messages encore.

Oui, mais à cette heure-là, le contrôle aérien de Dakar qui devait entrer en contact avec l’appareil n’a pu le faire.

C’est vrai. Aussi une procédure d’alerte et de recherche est-elle lancée entre les différents centres de contrôle aériens. Nous sommes dans la phase d’incertitude. Mais là encore ce n’est pas forcément grave : nous perdons souvent des avions au dessus de la Russie, de l’Afrique ou des océans et nous les retrouvons. Car il arrive que des avions subissent des pannes de radio. Entre 6h30 et 8h30, il est encore trop tôt pour que l’avion soit repéré par les centres de Madrid ou de Brest.

Quand quelqu’un fait-il le lien entre la disparition de l’appareil et les messages Acars, notamment celui qui évoque des problèmes de sonde Pitot et de givrage ?

Peu avant 8h30. Alors que l’avion est recherché, le centre de contrôle des opérations d’Air France est informé par la maintenance que les messages Acars indiquent la discordance des informations de vitesse, ce qui pourrait indiquer un problème de givrage. Cela ne suffit pas à expliquer l’accident, mais cela peut avoir été un facteur. Nous sommes dès lors très inquiets. Gilbert Rovetto, directeur général adjoint Opérations, m’appelle et m’annonce, alors que les centres de contrôle confirment les uns après les autres ne pas être en contact avec le vol AF 447. Cela signifie que nous avons vraisemblablement perdu un avion.

A quel moment comprend-on chez vous que la catastrophe est irrémédiable ?

Nous décidons d’activer une cellule de crise à 9h50. Celle-ci est ouverte à Roissy, dans une salle spécialement équipée. Autour d’Antoine Pussiau, directeur du réseau Caraïbes et Océan Indien et directeur de crise de permanence, prennent place des représentants des fonctions opérationnelles de l’entreprise : exploitation, personnels navigants, médecins, maintenance, communication, etc. Cette cellule de crise restera active 24 heures sur 24 pendant toute la première semaine et 18 heures sur 24 pendant la deuxième semaine. La première de nos priorités est d’organiser l’accueil des proches à Roissy. Ils ne sont que 60 à 70 car de nombreux passagers sont en correspondance. On les accueille dans une zone dédiée, le salon du terminal D, c’est une pièce qui est agencée de façon à laisser un peu d’intimité aux familles. A 12h15, un avion militaire décolle de Dakar pour faire les premières recherches. A 13h00, nous mettons en place un numéro vert. A 13h30, je fais un point de presse. A 14h00, je suis auprès des familles. Dans les jours qui ont suivi, nous avons pris contact avec près de 2 000 proches des victimes, qui étaient de 32 nationalités différentes.

Justement, on vous a reproché d’avoir parfois tardé à prévenir les familles…

Aujourd’hui, quand vous prenez un billet d’avion, vous mettez votre numéro de portable. Il n’y a plus la rubrique «personnes à prévenir en cas d’accident». Or, le portable de nos passagers était évidemment avec eux. C’est difficile de retrouver les gens, on le fait grâce à une date de naissance, une adresse périmée sur un passeport. Parfois, certains membres des familles ont pu être contactés par Air France, d’autres non, qui s’en sont plaints. Nous butons parfois sur des homonymies. C’est très compliqué, tout cela se fait dans le désespoir. C’est abominable.

Pourquoi ne pas être allé immédiatement au Brésil ?

Je ne suis pas allé immédiatement au Brésil pour pouvoir assister à la cérémonie en hommage aux victimes à Notre-Dame de Paris. Le lendemain, j’étais à Roissy pour le rassemblement en mémoire des douze membres d’équipage et de quatre autres salariés disparus dans le vol AF 447. C’était très émouvant, il y avait 10 000 personnes. Le silence était total. Le moment très difficile. Nous avions la mission d’amener nos passagers à bon port et nous ne l’avons pas fait. Chacun pense dans la compagnie : «Air France, ce n’est pas ça». La charge émotionnelle est immense. Quant au Brésil, j’en reviens. Là-bas, le 30ème jour après la disparition d’un proche est un jour de deuil très important. J’y étais. Les familles que j’ai rencontrées en étaient très touchées.

Quelle leçon tirer de cette catastrophe ?

La compagnie est sûre. Elle l’était hier, elle l’est aujourd’hui mais elle le sera plus encore demain. Car tout va être passé au crible : les domaines mécaniques, les facteurs humains, les connaissances météo. Tous les scénarios de l’accident vont être analysés. Tout va être regardé et nous améliorerons des éléments qui sont peut-être liés à l’accident et d’autres qui ne le sont pas. Il n’y a pas de contradiction entre la sécurité et l’économie. Quand on améliore la sécurité, on améliore l’image de la compagnie et on améliore logiquement ses performances économiques. Il n’y a jamais le moindre arbitrage entre ces deux domaines. Par exemple, il est écrit noir sur blanc que lorsqu’il y a des orages, il faut les contourner, il n’est pas question de faire des économies de carburant. Les pilotes ont toute latitude pour choisir leur route.

Concrètement, qu’allez-vous faire ?

Nous allons regarder à nouveau le contenu de la formation des équipages, la qualité des informations météo disponibles et la mise à jour des informations par des échanges avec le sol. A l’occasion d’un incident et à fortiori d’un accident, le retour d’expérience fait apparaître des possibilités de défaillance. Qu’elles aient ou non un lien avec la cause de l’événement, notre devoir est de les corriger.

Le commandant de bord du vol Sao Paulo – Paris, passé peu après le vol AF 447 dans le Pot au Noir, a raconté avoir traversé une première zone orageuse qui n’avait pas été détectée par son radar et du coup en avoir évité une beaucoup plus importante en renforçant manuellement la sensibilité de son radar. Le vol AF 447 n’a peut être pas eu la chance d’avoir ce premier coup de semonce et n’a peut-être pas pu éviter une zone orageuse très active. Ce témoignage va nous inciter à revoir la façon d’utiliser les radars. Qu’il s’agisse ou non de la cause de la disparition du vol AF 447, on doit étudier tous les facteurs et faire évoluer les processus et les règles. Dans l’aérien, la limitation des risques fonctionne ainsi : soit un élément fait courir un risque rédhibitoire à l’avion et il faut le supprimer par tous les moyens, soit cet élément lui fait courir un risque non catastrophique et il faut le corriger.

Sur cette question des sondes, pourquoi n’avez-vous pas expliqué plus tôt ce que vous aviez fait ?

On l’a dit et écrit dès le 6 juin dans un communiqué. En septembre 2007, Airbus avait émis des notes techniques qui recommandaient, sans être obligatoires, le remplacement des sondes Thalès de modèle «AA» par des sondes de modèle «BA». Il était indiqué que ces nouvelles sondes limitaient l’ingestion d’eau par fortes pluies à basse altitude et réduisaient le risque de givrage à haute altitude. Air France a lancé cette modification sur les A320, qui avaient connu des incidents d’ingestion d’eau. A l’été 2008, nous avons observé des incidents inédits, liés au givrage des sondes sur A340 et A330. Air France a alors demandé à Airbus une solution. En réponse, le constructeur a indiqué que le modèle «BA», recommandé sur A320, n’était pas conçu pour prévenir ces incidents de givrage et sa recommandation de septembre 2007 a été modifiée en conséquence en novembre 2008. Début 2009, des essais en laboratoire ont fait néanmoins apparaître que la sonde «BA» pouvait apporter une amélioration par rapport à la sonde précédente. Airbus en informe Air France le 15 avril et lui propose une évaluation en vol. Air France décide de changer toutes les sondes de sa flotte A330/340 sans attendre. Le programme a été lancé le 27 avril. Les nouvelles sondes ont été livrées par le fabricant dans la semaine précédant la disparition de l’AF 447. Il faut donc bien comprendre qu’au moment de l’accident, le changement des sondes était en cours mais qu’aucun document d’Airbus n’en exigeait le remplacement. Le lendemain de l’accident, on s’est dit qu’il y avait peut-être eu un problème de givrage. Un changement de méthode de remplacement a permis d’accélérer ce programme. C’est moi qui l’ai décidé. Cette décision n’a pas été prise sous la pression des syndicats de pilotes, comme cela a pu être dit.

Ces échanges tendent à prouver qu’Air France a fait son travail mais n’écartent pas la piste des sondes pour expliquer l’accident.

C’est aux enquêteurs de préciser le rôle exact des sondes dans l’accident.

Qu’avez-vous vraiment changé depuis le très critique rapport Colin sur la sécurité aérienne ?

Je suis fier du rapport Colin, diffusé à tous les navigants de la compagnie, et qui montre que chez nous, il n’y a pas de tabous en matière de sécurité. En octobre 2005, nous avions confié à trois commandants de bord instructeurs d’Air France une mission d’analyse portant sur l’organisation et le fonctionnement de nos opérations aériennes. Depuis, il faut savoir que les recommandations de ce rapport ont été mises en œuvre dans tous les domaines : règles opérationnelles, organisation et sécurité des vols, formation des personnels navigants, exploitation et maintenance au sol.

Pensez-vous que l’on retrouvera les boîtes noires ?

Pour Air France, il est capital de retrouver les enregistreurs pour comprendre. Les recherches acoustiques des boîtes noires vont se poursuivre jusqu’au 10 juillet, avec l’engagement du sous-marin nucléaire «Emeraude» et le déploiement d’appareils d’écoute très sophistiqués. Après cette date, les recherches continueront avec des sous-marins robots, afin de localiser l’épave de l’appareil. Tout espoir n’est pas perdu.

Certains médias ont fait état de démissions massives d’hôtesses et de stewards d’Air France depuis le 1er juin.

C’est une rumeur particulièrement indigne quand on connaît la conscience professionnelle de nos personnels et leur attachement à leur compagnie. Il n’y a eu aucune démission d’hôtesse ou de steward d’Air France depuis la catastrophe. Aucune.
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Propos recueillis par Fabrice Amedeo et Christine Ducros, publié 9/7/2009

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