EADS dans le piège franco-allemand, par Dominique Gallois

LE MONDE | 11.10.06 | 15h51 • Mis à jour le 11.10.06 | 15h51

EADS fêtera, samedi 14 octobre, ses sept ans, “l’âge de raison”. Un anniversaire qui se célèbre dans la tourmente. Rien à voir avec la naissance du groupe franco-allemand d’aéronautique et de défense célébrée en 1999 à Strasbourg. La photo immortalisant l’accord de fusion entre AerospatialeMatra et DaimlerChrysler Aerospace (DASA) reste le symbole de cette création. Cinq hommes scellent leur pacte en unissant leurs mains. Trois d’entre eux sont des politiques – Lionel Jospin, alors premier ministre, Dominique Strauss-Kahn, ministre de l’économie, et le chancelier Gerhard Schröder. Les deux autres sont des industriels, Jürgen Schrempp, patron de DaimlerChrysler, et Jean-Luc Lagardère, d’AerospatialeMatra.

Les politiques saluent dans cette coopération le “symbole de la volonté des Européens”. Après la création de l’euro, EADS préfigure les sociétés du futur. Plus réservés, les industriels doivent faire fonctionner cet ensemble qui regroupe Airbus, Eurocopter, la défense et l’espace. Des programmes de coopération et de partenariat, il faut passer à une société intégrée.

Le fonctionnement s’annonce d’autant plus délicat qu’il s’agit pour ce troisième acteur mondial, derrière les américains Boeing et Lockheed Martin, d’associer unité européenne et efficacité. Premier handicap, au nom de la parité, un système à double commande franco-allemande est instauré à la tête d’EADS. Toujours au nom de cette parité, un système de “reporting croisé” est établi. Le dirigeant français d’une filiale dépend du dirigeant allemand à la maison mère et réciproquement. Cette duplication et ce marquage entre les deux pays se retrouvent à tous les niveaux. Les nominations de responsables relèvent souvent de la prouesse, combinant l’impératif politique et la compétence industrielle.

Au cours des trois premières années, l’attelage fonctionne, malgré ses lourdeurs, en raison de la personnalité d’un des actionnaires, Jean-Luc Lagardère. Fort de ses bonnes relations tant avec l’Etat français qu’avec DaimlerChrysler, il est le vrai patron. Il contient les rivalités internes, notamment franco-françaises entre Philippe Camus, coprésident d’EADS, et Noël Forgeard, patron d’Airbus. Il impose le lancement de l’A380, malgré le scepticisme des deux autres actionnaires et des dirigeants impressionnés par le coût du programme, 10,7 milliards de dollars, soit l’équivalent du tunnel sous la Manche. Sa mort, en mars 2003, marque l’éclatement de cette unité.

En apparence, le groupe poursuit sur son élan. Airbus ravit à son rival Boeing la première place mondiale de prises de commandes et livraisons. Les festivités organisées autour de l’A380 conforteront l’image de cette réussite européenne. Les vertus de ce mariage entre la politique et l’industrie sont encore célébrées en janvier 2005, où quatre chefs d’Etat et de gouvernement inaugurent l’avion géant. Le point d’orgue sera atteint lors du premier vol en avril 2005.

Le leurre est parfait. En fait, la façade se lézarde. Depuis la disparition de Jean-Luc Lagardère, les rivalités contenues éclatent de plus belle tant entre les dirigeants que des deux côtés du Rhin, au risque de provoquer des crises diplomatiques entre Paris et Berlin. Il faut tout le poids de l’Etat français pour calmer les esprits, d’autant que les deux actionnaires privés prennent du champ. DaimlerChrysler est préoccupé par le redressement de Mercedes et les difficultés de Chrysler aux Etats-Unis. Arnaud Lagardère est plus motivé par son développement dans les médias. L’alarme se déclenchera, en avril, quand les deux actionnaires privés se désengagent partiellement. Financièrement, l’opération est bonne. Sur le plan de l’image, elle est désastreuse.

Les deux partenaires privés ont beau affirmer que leur retrait est limité et ne remet pas en cause le pacte originel, l’inquiétude est manifeste. Elle est renforcée par l’annonce simultanée du désengagement total d’Airbus du britannique BAE Systems, jusqu’alors partenaire d’EADS au capital de l’avionneur. Sans parler de la vente par six dirigeants du groupe de leurs stock-options… qui suscite les interrogations des investisseurs. Un mauvais climat que confirme le retard des livraisons de l’A380, lié à des difficultés de fabrication des câblages électriques à Hambourg.

LES FAILLES DU SYSTÈME

La crise d’Airbus et les cent jours de Christian Streiff à la présidence d’Airbus ont mis au grand jour les failles du système de la double commande, le manque d’intégration de l’avionneur et l’interférence permanente des politiques des deux pays. Un tel système s’enraye en cas de problèmes. Les solutions se trouvent à deux niveaux : le fonctionnement et l’actionnariat. Une première étape a été franchie avec le cumul par Louis Gallois des fonctions de coprésident d’EADS et d’Airbus. Cette simplification, demandée par les Français depuis longtemps, était refusée par les Allemands qui y voient une perte d’influence. Ils s’y sont résolus devant la gravité de la crise en acceptant d’abandonner le “reporting croisé”.

L’étape suivante devrait être la suppression de la direction bicéphale du groupe. Ce sera là une révolution majeure pour EADS qui l’obligera à abandonner l’équilibre historique franco-allemand. Reste à savoir si les esprits y sont prêts. La mise en place du plan de restructuration d’Airbus par M. Gallois aura valeur de test. Les intérêts nationaux primeront-ils sur les intérêts économiques quand il s’agira de fermer des usines dans les deux pays ou de procéder à des nominations ? L’Etat français, fort de sa participation au capital d’EADS, sera tenté d’atténuer les problèmes sociaux à l’approche de la campagne présidentielle et d’influer sur les décisions. Les Allemands, hostiles aux participations publiques, n’en ont pas les moyens directement. Mais leur position évolue, d’autant plus que les Russes ont franchi les 5 % du capital du groupe et veulent obtenir un siège au conseil d’administration.

Moscou a d’autant plus de légitimité à se renforcer qu’il a été invité à rejoindre le groupe européen par M. Schröder lors du lancement de l’A380 à Toulouse. Les Russes ont profité de la chute des actions et des hésitations des actionnaires historiques. Après leur retrait partiel d’avril, Lagardère et DaimlerChrysler ont modifié leur discours. Le premier affirme désormais s’intéresser au sort du groupe, et le second ajoute qu’il restera au capital. Mais leur maintien semble plus convenu que motivé. Et c’est sans doute par obligation qu’ils devront poursuivre rapidement la réforme des structures, au risque, sinon, d’être à nouveau piégés à la prochaine difficulté. La crise de confiance d’Airbus leur a coûté cher en juin avec une chute de plus 26 % du titre. Les investisseurs ne leur pardonneront pas une deuxième erreur. Les politiques non plus car EADS, malgré ses difficultés, reste la référence obligée du succès franco-allemand.

DOMINIQUE GALLOIS
Article paru dans l’édition du 12.10.06

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